Nas últimas semanas, o Brasil viveu um spoiler do que pode ser tornar o mercado de carros elétricos e híbridos nos próximos anos. A BYD lançou o compacto a baterias Dolphin por R$ 149.800, apresentado como o elétrico mais barato do Brasil, mas foi por pouco tempo. Dias depois, a JAC e a Caoa Chery baixaram os preços de seus modelos rivais em R$ 6 mil e R$ 10 mil, respectivamente, para garantir o posto. Foi então que o título ficou com iCar, por R$ 139.990.

Disputas como essa serão cada vez mais comuns após as chinesas BYD e a GWM começarem a produzir os seus carros no Brasil, e não serão exclusivas ao segmento de entrada. Isso porque as duas marcas têm algo forte em comum: apostam em carros elétricos com alto embarque de tecnologia e com preços bem abaixo dos concorrentes do mesmo patamar.

"Não estamos falando de preços populares, mas de preços competitivos dentro do seu segmento", pondera o consultor automotivo Ricardo Bacellar.

O especialista explica que as chinesas vivem contextos diferentes das montadoras tradicionais. Segundo ele, o que realmente tem atraído as chinesas para cá é o tamanho do nosso mercado e o segmento de carros de volume, que vem sendo deixado de lado pelas montadoras locais.

"As empresas chinesas têm um volume de produção grande em todo o mundo, conseguindo suprimentos com preços mais competitivos", analisa

De acordo com o Milad Kalume, da Jato Informações Automotivas, as chinesas conseguem concorrer em uma faixa de preço oferecendo um produto comparável ao segmento superior, com mais tecnologia embarcada, por exemplo.

 Segundo os dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), no primeiro semestre deste ano, foram vendidas 26.014 unidades, um aumento de 59% em relação ao mesmo período de 2022. Esses números consolidam o primeiro semestre de 2023 como o melhor da série histórica da ABVE. Ricardo David, sócio-diretor da Elev, empresa especializada em soluções para a eletromobilidade, destaca que podemos ver um salto com a produção de modelos mais populares no Brasil. "Em outros mercados do mundo, principalmente China e Índia, já vemos modelos elétricos sendo vendidos por valores abaixo dos seus concorrentes a combustão. Isso, combinado com o baixo custo de manutenção dos veículos elétricos, é uma verdadeira revolução para a indústria", explica o executivo.

Outra novidade da BYD, antes da construção da fábrica, em 2024, será o compacto Seagull. Com um preço estimado entre R$ 100 mil e R$ 110 mil, de fato, se tornará o elétrico mais acessível do Brasil.

"O carro elétrico terá a sua popularização quando derrubarmos a principal barreira: seu custo de entrada. Pois o investimento hoje em um automóvel eletrificado representa uma economia, em longo e médio prazo, para os usuários", completou David.

O executivo também reafirma a necessidade de diálogo, principalmente em relação aos condomínios, que precisam determinar questões como o fornecimento de carregamento e os espaços reservados para os automóveis, assim como a análise da sua rede de fornecimento de energia.

Além disso, acordos de aproximação com o bloco dos Brics e do Mercosul, principalmente com a modernização da relação entre os países, pode se tornar um grande marco na produção nacional destes automóveis.

"Temos que pensar na eletrificação não apenas como algo para fornecer o melhor dos elétricos para o mercado nacional, como uma forma de expansão do leque de produtos oferecidos, pelo Brasil, para o mercado externo. Podemos exportar esses automóveis e assegurar a nossa posição como exportador de ônibus na América do Sul", completou o executivo.

Se por um lado o cenário é otimista, por outro, o Brasil precisa percorrer um caminho longo em direção à eletrificação. Como barateamento dos carros e crescimento das vendas, o grande desafio será a infraestrutura para abastecer esses veículos. Segundo informações da Jato, o Brasil está muito aquém dos países europeus quando o assunto é números de carregadores.

Para se ter uma ideia, a Holanda, país à frente nesse quesito, tem 90 mil carregadores elétricos, uma média de 2,1 para cada quilômetro quadrado. Enquanto isso, o Brasil tem apenas 2,5 mil, uma média de 0,00029 por km². O que limita os carros puramente elétricos a circularem apenas em grandes centros, onde estão concentrados a maior parte dos carregadores.